Neubau U-Bahnlinie 5 Berlin

Das Projekt „Lücken­schluss U5“ verlängert die tradi­tio­nelle Linie U5 von Hönow über den Alex­an­der­platz bis zum Bran­den­bur­ger Tor und verknüpft sie dort mit der 2009 eröffneten Linie U55 zum Berliner Haupt­bahn­hof. Ein Großprojekt, das die Mobilität und die Lebens­qua­li­tät der Berli­ne­rin­nen und Berliner verbessert.

Die U-Bahnlinie U5 verbindet den Ort Hönow östlich von Berlin mit dem Alex­an­der­platz im Zentrum. Um die östlichen Stadt­ge­biete besser an das Stadt­zen­trum anzu­schlie­ßen, wurde eine Stre­cken­ver­län­ge­rung in zwei Stufen in Angriff genommen. Ein erster Teilabschnitt zwischen Haupt­bahn­hof und Bran­den­bur­ger Tor ohne Anbindung an das restliche Schienennetz wurde 2009 als Linie U55 eröffnet. Der zweite Teilabschnitt - der sogenannte Lückenschluss zwischen den U-Bahnhöfen Alexanderplatz und Brandenburger Tor - war seit 2012 in Bau und wurde 2020 fertiggestellt. Das Projekt umfasste den Bau der drei neuen U-Bahnhöfe „Rotes Rathaus“, „Muse­ums­in­sel“ und „Unter den Linden“, eine Gleis­wech­sel­an­lage einschließ­lich Start­schacht sowie die Herstellung der beiden Tunnel­röh­ren.

Bauwerks­reste und Grün­dungs­ele­mente vergangener Bauepochen, eng gestufte Sande, Zonen mit Geschie­be­mer­gel und Steinen sowie ein hoher Grund­was­ser­stand von rund 3 m unter Gelände prägen den Untergrund im Bereich des Bauvor­ha­bens. Diese für Berlin typischen Baugrund­ver­hält­nisse stellten eine große Heraus­for­de­rung für die Planung und Ausführung der Baugruben und der Tunnel­vor­triebe dar.

Auch die Rahmen­be­din­gun­gen oberhalb der Erde erschwerten den Spezi­al­tief­bau. So musste die Tunnel­vor­triebs­ma­schine die Spree und den Spreekanal beidseits der Muse­ums­in­sel sowie Bauwerke, historische Gründungen und das in Bau befindliche Humboldtfo­rum unterfahren. Eine Besonderheit war: Die zunächst mit Wand und Sohle hergestellten, jedoch nicht ausgehobenen Baugruben für die Bahnhofsbauwerke wurden beim Tunnelvortrieb mit der Tunnelvortriebsmaschine durchfahren. Erst danach erfolgte der Aushub der Baugruben und der Einbau der Bahnhofsbauwerke. Auf diese Weise konnte die Gefahr von Wasserzutritten in den Übergangsbereichen zwischen Tunnel und Baugruben reduziert werden.

CDM Smith ist als Dienst­leis­ter für ganz­heit­li­che Lösungen im Tunnelbau mit schwierigen technischen Heraus­for­de­run­gen anerkannt.

Georg Breitsprecher, Projektmanager

CDM Smith war seit 1995 zunächst als Baugrund­gut­ach­ter und Planer bis zum Abschluss der Geneh­mi­gungs­pla­nung am Projekt beteiligt. Seit 2010 beriet CDM Smith den Bauherrn bei allen geotech­ni­schen und tunnel­bau­tech­ni­schen Fragen der Ausfüh­rungs­pla­nung. Damit haben wir dazu beigetragen, dass bedeutsame Ziele rund um die Muse­ums­in­sel, entlang der Straße Unter den Linden und im Re­gie­rungs­vier­tel nun besser erreichbar und erstmals direkt an den Berliner Haupt­bahn­hof angebunden sind.

Unsere geotech­ni­schen Bera­tungs­leis­tungen bezogen sich unter anderem auf Gewerke des Spezi­al­tief­baus wie das Düsen­strahl­ver­fah­ren, die Schlitz­wand­bau­weise, die Baugrund­ver­ei­sung und die Kompen­sa­ti­ons­in­jek­tion sowie geodätische und geotech­ni­sche Mess­pro­gram­me zur Überwachung und Auswertung von Schild­vor­trie­ben. Zu den Leistungen von CDM Smith gehörten zudem die Beratung des Bauherrn zum Boden­ma­nage­ment und zur Boden- bzw. Abfall­ent­sor­gung sowie die Übernahme des über­ge­ord­ne­ten Entsor­gungs­con­trol­lings während der Bauaus­füh­rung.

Tunnel­vor­trieb mit „Bärlinde“

Für den Abschnitt des Lückenschlusses zwischen Marx-Engels-Forum und Brandenburger Tor kam die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ zum Einsatz. Im sandigen Berliner Untergrund lauern größere Findlinge, Alteinbauten und besondere technische Herausforderungen wie die Unterquerung der Spree. „Bärlinde“ ist eine Spezialanfertigung der Firma Herrenknecht für den Berliner Baugrund.