Erweiterung der U5
Der Lückenschluss verbindet die U5 mit der U55 und schafft eine durchgehende Strecke vom Hauptbahnhof bis Hönow. Drei neue Stationen und zwei Tunnelabschnitte verbessern die Erreichbarkeit der Berliner Innenstadt.
Auftraggeber
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR
Standort
Berlin
Branchen
Ansprechpartner
Dipl.-Ing. Georg Breitsprecher
Senior Business Development Manager
Geotechnik & Ingenieurskunst im Herzen Berlins
Bauhistorischer & geologischer Kontext
Der Bau erfolgte in schwierigem Untergrund mit dicht gelagerten Sanden, Geschiebemergel, Findlingen und hohem Grundwasser. Zusätzlich mussten Spree, Spreekanal und historische Fundamente sicher unterquert werden.
Innovative Bauverfahren
Zu den eingesetzten Spezialverfahren gehörten Düsenstrahltechnik, Schlitzwände, Bodenvereisung und Kompensationsinjektionen. Ein besonderes Merkmal war das Durchfahren vorgefertigter, noch nicht ausgehobener Baugruben durch die Tunnelbohrmaschine.
CDM Smiths Leistungen
Seit 1995 begleitet CDM Smith das Projekt mit geotechnischer Planung, Monitoring, Messprogrammen, Bodenmanagement und Entsorgungsüberwachung – von der Bauüberwachung bis zur detaillierten Tunnelplanung.
Das Projekt „Lückenschluss U5“ verlängert die traditionelle Linie U5 von Hönow über den Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor und verknüpft sie dort mit der 2009 eröffneten Linie U55 zum Berliner Hauptbahnhof. Ein Großprojekt, das die Mobilität und die Lebensqualität der Berlinerinnen und Berliner verbessert.
Die U-Bahnlinie U5 verbindet den Ort Hönow östlich von Berlin mit dem Alexanderplatz im Zentrum. Um die östlichen Stadtgebiete besser an das Stadtzentrum anzuschließen, wurde eine Streckenverlängerung in zwei Stufen in Angriff genommen. Ein erster Teilabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor ohne Anbindung an das restliche Schienennetz wurde 2009 als Linie U55 eröffnet. Der zweite Teilabschnitt - der sogenannte Lückenschluss zwischen den U-Bahnhöfen Alexanderplatz und Brandenburger Tor - war seit 2012 in Bau und wurde 2020 fertiggestellt. Das Projekt umfasste den Bau der drei neuen U-Bahnhöfe „Rotes Rathaus“, „Museumsinsel“ und „Unter den Linden“, eine Gleiswechselanlage einschließlich Startschacht sowie die Herstellung der beiden Tunnelröhren.
Bauwerksreste und Gründungselemente vergangener Bauepochen, eng gestufte Sande, Zonen mit Geschiebemergel und Steinen sowie ein hoher Grundwasserstand von rund 3 m unter Gelände prägen den Untergrund im Bereich des Bauvorhabens. Diese für Berlin typischen Baugrundverhältnisse stellten eine große Herausforderung für die Planung und Ausführung der Baugruben und der Tunnelvortriebe dar.
Auch die Rahmenbedingungen oberhalb der Erde erschwerten den Spezialtiefbau. So musste die Tunnelvortriebsmaschine die Spree und den Spreekanal beidseits der Museumsinsel sowie Bauwerke, historische Gründungen und das in Bau befindliche Humboldtforum unterfahren. Eine Besonderheit war: Die zunächst mit Wand und Sohle hergestellten, jedoch nicht ausgehobenen Baugruben für die Bahnhofsbauwerke wurden beim Tunnelvortrieb mit der Tunnelvortriebsmaschine durchfahren. Erst danach erfolgte der Aushub der Baugruben und der Einbau der Bahnhofsbauwerke. Auf diese Weise konnte die Gefahr von Wasserzutritten in den Übergangsbereichen zwischen Tunnel und Baugruben reduziert werden.
CDM Smith ist als Dienstleister für ganzheitliche Lösungen im Tunnelbau mit schwierigen technischen Herausforderungen anerkannt.
Georg Breitsprecher, Projektmanager
CDM Smith war seit 1995 zunächst als Baugrundgutachter und Planer bis zum Abschluss der Genehmigungsplanung am Projekt beteiligt. Seit 2010 beriet CDM Smith den Bauherrn bei allen geotechnischen und tunnelbautechnischen Fragen der Ausführungsplanung. Damit haben wir dazu beigetragen, dass bedeutsame Ziele rund um die Museumsinsel, entlang der Straße Unter den Linden und im Regierungsviertel nun besser erreichbar und erstmals direkt an den Berliner Hauptbahnhof angebunden sind.
Unsere geotechnischen Beratungsleistungen bezogen sich unter anderem auf Gewerke des Spezialtiefbaus wie das Düsenstrahlverfahren, die Schlitzwandbauweise, die Baugrundvereisung und die Kompensationsinjektion sowie geodätische und geotechnische Messprogramme zur Überwachung und Auswertung von Schildvortrieben. Zu den Leistungen von CDM Smith gehörten zudem die Beratung des Bauherrn zum Bodenmanagement und zur Boden- bzw. Abfallentsorgung sowie die Übernahme des übergeordneten Entsorgungscontrollings während der Bauausführung.
Tunnelvortrieb mit „Bärlinde“
Für den Abschnitt des Lückenschlusses zwischen Marx-Engels-Forum und Brandenburger Tor kam die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ zum Einsatz. Im sandigen Berliner Untergrund lauern größere Findlinge, Alteinbauten und besondere technische Herausforderungen wie die Unterquerung der Spree. „Bärlinde“ ist eine Spezialanfertigung der Firma Herrenknecht für den Berliner Baugrund.
Auftraggeber
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR
Standort
Berlin
Branchen
Ansprechpartner
Dipl.-Ing. Georg Breitsprecher
Senior Business Development Manager
Projekt in Zahlen
7,7 m
Durchmesser Tunnelbohrmaschine
2,2 km
Tunnelstrecke
Ansprechpartner
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Dipl.-Ing. Georg Breitsprecher
Senior Business Development Manager
Georg Breitsprecher ist Experte für Baugrundverbesserungen, Injektionsmaßnahmen, Baugruben und Spezialtiefbau