A 72 - Die letzte Lücke schließt sich
Der letzte Streckenabschnitt der neuen Bundesautobahn A72 zwischen Leipzig und Chemnitz stellt sich sehr anspruchsvoll dar. Denn der Neubau im Abschnitt zwischen Rötha und der A 38 verläuft überwiegend in den Bereichen des ehemaligen Tagebaus Espenhain. Dort besteht der Untergrund aus 60 bis 70 Meter mächtigen Abraummassen, die in den 1950er und 1960er Jahren verkippt wurden und ohne umfangreiche Ertüchtigungsmaßnahmen als Baugrund nicht geeignet sind.
Aktuell befindet sich das erste von insgesamt drei Baulosen in der finalen Phase. Nachdem wir die Planung der Untergrundverbesserungsmaßnahmen mit einer Kombination aus Rüttelstopfsäulen, Vertikaldrainagen und Überschüttungsmassen in die Ausführung übertragen konnten, lassen sich die ersten Modellannahmen und Prognosen des Verformungsverhaltens nach der bisherigen Bauzeit von etwa zwei Jahren bestätigen.
Gemeinsam mit dem Landesamt für Straßenbau und Verkehr sowie dem Auftragnehmer des ersten Bauloses stellten wir die Ergebnisse von Großversuchen und Bauausführung auf der 16. Erdbaufachtagung am 5. März 2020 vor.
Unsere Verformungsprognosen und Modellannahmen, die wir anhand von Großversuchen vor Beginn des ersten Bauloses überprüfen und anpassen konnten, gehen auf. Wir sind dankbar, dass unser Auftraggeber uns die Möglichkeit eingeräumt und das Vertrauen gegeben hat, mit solchen Großversuchen eine wirtschaftliche Lösung für das gesamte Projekt zu finden.
Für das erste Baulos wurden wir als geotechnische Baubegleitung beauftragt und begleiten damit die Bauleistungen, welche unser Projektteam zuvor intensiv geplant hat. Aufgrund der schwierigen Baugrundverhältnisse, welche in die geotechnische Kategorie 3 eingeordnet werden, sind wir somit in der Lage auf Probleme bei der Bauausführung schnell zu reagieren.
Die Untergrundverbesserungsmaßnahmen wurden bereits zu etwa 95 % abgeschlossen. Die Errichtung der Verkehrsdämme und die Herstellung des Geländeeinschnittes für das erste Baulos sind weit fortgeschritten und werden voraussichtlich im kommenden halben Jahr beendet. Nach einer geplanten technologischen Pause, wo sich der Untergrund infolge der Belastung mit den Dämmen setzen und vergleichmäßigen soll, wird im kommenden Baulos dieser erste Trassenabschnitt nach den Straßenoberbauarbeiten, vorerst als Bundesstraße, in Betrieb genommen.
Impressionen der Baustelle
Durch den früheren Bergbau wurde das Grundwasser großflächig abgesenkt. Nach Stilllegung des Tagebaubetriebs stieg das Grundwasser wieder an. Dies führt nun in niedrigen Geländeabschnitten zu Vernässungen.
Mittlerweile sind die überschwemmten Flächen zu einem Biotop geworden, der sogenannten Gösellache.
Hohe Betontürme nehmen die spätere Belastung durch Infrastruktur und Verkehr vorweg. Die Sandsäcke (rechts) sollen Wasser und Amphibien fernhalten, bis der Dammkörper fertiggestellt ist.
Eine 15 m tiefe Spundwand soll das Wasser fernhalten und den laufenden Verkehr schützen.
Rüttelstopfsäulen sollen den Boden über den gesamten Trassenverlauf in etwa 10 bis 15 m Tiefe verfestigen.
Große Erdmassenbewegungen und Untergrundverbesserungsmaßnahmen zeichnen den Groberdbau im ersten Baulos aus.
Die Vorbelastung des verbesserten Untergrundes im Bereich der Brückenbauwerke erfolgt mit Betonfertigteilen.
Im Geländeeinschnitt werden Erdmassen abgebaut, die innerhalb des Autobahnabschnittes als Dämme und Lärmschutzwälle wieder eingebaut werden.
Auf provisorischen Straßen wird der Verkehr an der Baustelle vorbeigeführt. Die Arbeiten erfolgen dicht neben den Straßen.
Das erprobte Verfahren zum Bauen in der schützenswerten Freiwasserfläche der Gösellache konnte im Regelbetrieb erfolgreich umgesetzt werden.
Wir sind stolz, dass unser Konzept zur Verbesserung des Baugrunds nun umgesetzt wird.
Wir sind uns sicher, dass uns das bei dem Projekt erworbene und vertiefte Know-how auch zukünftig weitere Chancen eröffnet.
Unser Credo bei dem Projekt ist es, auch nach links und rechts zu schauen und weiter zu optimieren und die Eingriffe in die Natur so gering wie möglich zu halten.
