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Schnelle Ader unter der Stadt: Neuer City-Tunnel Leipzig

​Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs und -bau GmbH (DEGES) Leipzig
​Mit dem Bau des City-Tunnels Leipzig wurde die lang ersehnte Nord-Süd-Anbindung des Leipziger Hauptbahnhofs zur Realität. Fortan macht er den gesamten regionalen Zugverkehr schneller, effizienter und komfortabler. Ein geotechnisches Meisterwerk.

Der Leipziger Haupt­bahn­hof ist flächen­mä­ßig der größte Kopfbahnhof Europas. Bisher mussten alle Züge das Leipziger Stadt­zen­trum aufwändig umfahren. Der neue City-Tunnel beschleu­nigt den Nahverkehr in der ganzen Region und verkürzt die Fahrtzeiten im S-Bahn-Netz erheblich - teilweise um bis zu 40 Minuten. Durch die insgesamt vier neuen unter­ir­di­schen Halt­esta­tio­nen ist die Leipziger Innenstadt zudem deutlich besser mit öffent­li­chen Verkehrs­mit­teln erschlossen.

km
Länge Tunneltrasse
m
Tunneldurch­mes­ser
m
Tiefe der Baugruben

Das 500 Mio. EUR Projekt gilt als eines der geotech­nisch anspruchs­volls­ten Bauvorhaben unserer Zeit. Unsere Geotech­nik­ex­per­ten aus dem gesamten Bundes­ge­biet begleiteten das Projekt von Beginn an. Wir meisterten für unseren Kunden die Heraus­for­de­run­gen der Bauver­hält­nisse durch Fest­ge­steins­bil­dun­gen, Braun­koh­le­ab­la­ge­run­gen und das stark anthropogen überprägte Gelände. Hindernisse wie hochfeste Sand­stein­blö­cke, verbliebene Verbauwände und Litzenanker mussten durchfahren bzw. durch aufwendige Maßnahmen im Vorfeld geborgen werden. Wir erstellten alle Gutachten zur Baugrund- und Gründungsberatung und zu den hydrogeologischen Auswirkungen der Verbaumaßnahmen, die tief in den Hauptgrundwasserleiter der Stadt reichen. Außerdem planten wir die Sicherung der unterfahrenen und angrenzenden innerstädtischen Bebauung und Infrastruktur. 

Die kompli­zier­ten geolo­gi­schen und hydro­geo­lo­gi­schen Verhält­nis­se der Tunnelt­rasse stellten höchste Anfor­de­run­gen an alle Projekt­be­tei­lig­ten.
Grit Renker, Projekt­ma­na­ge­rin

Besonders wichtig war nicht nur die Sicherung histo­ri­sch wertvoller Bausubstanz, sondern auch die schadlose Unter­fah­rung von Neubauten. Teilweise wurden Gebäude von der Schild­ma­schine mit einer Überdeckung von nur 1,5 m unterfahren. Zur Gebäu­de­si­che­rung, beispiels­weise beim Museum der Bildenden Künste, wendeten wir das Compen­sa­tion-Grouting-Verfahren (CGV) an. Hierbei wird durch Injektionen im Grün­dungs­be­reich das Bauwerk stabi­li­siert und angehoben, um die Setzungen durch den Tunnel­vor­trieb auszu­glei­chen.

Die unter­schied­li­chen Druck­ver­hält­nisse in den verschie­de­nen Grund­was­ser­lei­tern sowie die daraus resul­tie­ren­den, kompli­zier­ten hydrau­li­schen Strö­mungs­ver­hält­nisse erschwerten das Bauvorhaben zusätzlich. Durch lokal begrenzte bauzeit­li­che Grund­was­ser­ent­span­nun­gen und umfang­rei­che, permanent arbeitende online-Grund­was­ser­mess­pe­gel wurden die Risiken minimiert und die Maßnahme erfolgreich für unseren Kunden und die Bürger der Stadt Leipzig umgesetzt.

Grit Renker Image Grit Renker Image
Meine Antwort auf hohe Anforderungen: noch höheres Engagement.
Alexander Muehl Image Alexander Muehl Image
Die Tunnel­füh­rung unterhalb des histo­ri­schen Innen­stadt­kerns von Leipzig barg besondere geotech­ni­sche Problem­stel­lun­gen, die wir erfolgreich lösten.
Alexander Mühl
Bereichsleiter
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